Odpowiedzialność za „wypadek” podczas lądowania

Przewoźnik lotniczy nie ponosi odpowiedzialności za uszkodzenia ciała pasażera podczas lądowania zgodnego z procedurami i ograniczeniami użytkowania statku powietrznego. Trybunał uznał, że pojęcie "wypadek" nie obejmuje lądowań spełniających wymogi eksploatacyjne, nawet jeśli pasażer postrzega je jako nieprzewidziane. Decyzja ta ma kluczowe znaczenie dla równowagi interesów między przewoźnikami lotniczymi a pasażerami.

Tematyka: Odpowiedzialność przewoźnika, lądowanie samolotu, wypadek lotniczy, Konwencja montrealska, TSUE, eksploatacja statku powietrznego

Przewoźnik lotniczy nie ponosi odpowiedzialności za uszkodzenia ciała pasażera podczas lądowania zgodnego z procedurami i ograniczeniami użytkowania statku powietrznego. Trybunał uznał, że pojęcie "wypadek" nie obejmuje lądowań spełniających wymogi eksploatacyjne, nawet jeśli pasażer postrzega je jako nieprzewidziane. Decyzja ta ma kluczowe znaczenie dla równowagi interesów między przewoźnikami lotniczymi a pasażerami.

Przewoźnik lotniczy nie ponosi odpowiedzialności za „wypadek” w rozumieniu art. 17 ust. 1 Konwencji
montrealskiej nawet jeśli w wyniku lądowania pasażer doznaje uszkodzenia ciała. Jednakże dotyczy to
wyłącznie lądowania, które odbyło się zgodnie z mającymi zastosowanie do rozpatrywanego statku
powietrznego procedurami i ograniczeniami użytkowania, w tym przewidzianymi zapasami i limitami
dotyczącymi czynników, które znacząco wpływają na osiągi w czasie lądowania, oraz z uwzględnieniem
wymogów dobrej praktyki w dziedzinie eksploatacji statków powietrznych.
Stan faktyczny
YL miała lot z Wiednia do St. Gallen/Altenrhein (Szwajcaria). Twierdziła, że z powodu lądowania wypadł jej dysk.
W związku z tym YL wniosła do powództwo przeciwko przewoźnikowi o stwierdzenie odpowiedzialności, na
podstawie art. 17 ust. 1 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu
lotniczego, zawartej w Montrealu 28.5.1999 r., podpisanej przez Wspólnotę Europejską 9.12.1999 r. i zatwierdzonej
w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z 5.4.2001 r. (Dz.Urz. UE L z 2001 r. Nr 194, s. 38; dalej: MontrealskaK), za
szkodę, jaką doznała oraz o uzyskanie zapłaty kwoty 68 858 EUR wraz z odsetkami i ze zwrotem kosztów. YL
twierdziła, że lądowanie to należało zakwalifikować jako „twarde”, a w konsekwencji jako wypadek. Natomiast
przewoźnik lotniczy podnosił, że sporne lądowanie mieściło się w zakresie normalnej eksploatacji statku
powietrznego i jest to typowe zdarzenie występujące w trakcie lotu.
Pytanie prejudycjalne
Czy art. 17 ust. 1 MontrealskaK należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „wypadku” przewidziane w tym
postanowieniu obejmuje twarde lądowanie postrzegane przez danego pasażera jako zdarzenie nieprzewidziane,
chociaż mieści się ono w zakresie normalnej eksploatacji danego statku powietrznego?
Stanowisko TSUE
Z treści art. 17 ust. 1 MontrealskaK wynika, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność, jeżeli zdarzenie, które
spowodowało śmierć lub uszkodzenie ciała pasażera, może zostać zakwalifikowane jako „wypadek”, który miał
miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek czynności związanych z wsiadaniem
i wysiadaniem. W wyroku z 19.12.2019 r., C 532/18, Niki Luftfahrt, 
 TSUE wyjaśnił, że w jego zwykłym
znaczeniu pojęcie „wypadek” należy rozumieć jako nieprzewidziane, nieumyślne zdarzenie powodujące szkodę.
Sąd odsyłający powziął wątpliwość, w szczególności, w kwestii, czy zakwalifikowanie zdarzenia powodującego
szkodę jako „nieprzewidzianego”, a zatem jako „wypadku” w rozumieniu art. 17 ust. 1 MontrealskaK, powinno być
dokonywane z uwzględnieniem perspektywy danego pasażera, czy też raczej zakresu normalnej eksploatacji statku
powietrznego, na pokładzie którego zdarzenie to miało miejsce.
Trybunał stwierdził, że należy odrzucić interpretację opierającą się na perspektywie każdego pasażera.
Z względu na to, że perspektywy i oczekiwania mogą różnić się w przypadku poszczególnych pasażerów, tego
rodzaju wykładnia mogłaby prowadzić do paradoksalnego rezultatu, gdyby to samo zdarzenie było kwalifikowane
jako „nieprzewidziane”, a w związku z tym jako „wypadek” w odniesieniu do niektórych pasażerów, ale nie
w odniesieniu do pozostałych. Ponadto, wykładnia pojęcia „wypadku”, o którym mowa w art. 17 ust. 1 MontrealskaK,
w tym sensie, że ocena nieprzewidywalności rozpatrywanego zdarzenia zależy wyłącznie od postrzegania tego
zdarzenia przez danego pasażera, może prowadzić do nieuzasadnionego rozszerzenia tego pojęcia, na niekorzyść
przewoźników lotniczych. O ile prawdą jest, że zgodnie z akapitem trzecim preambuły do Konwencji montrealskiej
państwa członkowskie będące jej stronami, świadome „wagi zapewnienia ochrony interesów konsumentów
w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzeby sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia
szkody”, postanowiły przewidzieć system nieograniczonej odpowiedzialności przewoźników lotniczych, o tyle
taki system oznacza jednak – tak jak wynika to z akapitu piątego tej preambuły – konieczność zachowania
„sprawiedliwej równowagi interesów”, w szczególności interesów przewoźników lotniczych oraz interesów
pasażerów (wyrok Niki Luftfahrt, pkt 36).
Lądowanie zgodne z procedurami nie może być traktowane jak wypadek
W odniesieniu do zasadniczych wymagań w zakresie eksploatacji danego statku powietrznego Trybunał przypomniał,
że zgodnie z treścią pkt 1.b. załącznika IV do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008
z 20.2.2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji
Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylającego dyrektywę Rady 91/670/EWG (Dz.Urz. UE L Nr 79, s. 1; dalej:
rozporządzenie 216/2008) stanowi: lot musi być wykonywany w sposób zapewniający przestrzeganie procedur



operacyjnych dotyczących przygotowania i wykonywania lotu, określonych w instrukcji użytkowania w locie lub,
w razie konieczności, w instrukcji operacyjnej. Ponadto pkt 4.a. tego załącznika stanowi, że statek powietrzny musi
być użytkowany zgodnie z jego dokumentacją zdatności do lotu oraz ze wszystkimi procedurami i ograniczeniami
użytkowania ujętymi w zatwierdzonej instrukcji użytkowania w locie lub równoważnej dokumentacji, w zależności od
przypadku. W dodatku z pkt 4.c. owego załącznika wynika, że lot nie może być rozpoczynany ani kontynuowany,
jeżeli przewidywane osiągi statku powietrznego, z uwzględnieniem wszystkich czynników, które znacząco wpływają
na poziom osiągów, nie pozwalają na wykonanie wszystkich faz lotu na danych odległościach/obszarach
i z zachowaniem odpowiedniego przewyższenia nad przeszkodami przy planowanej masie operacyjnej. Do
czynników, które znacząco wpływają na osiągi w czasie, między innymi, lądowania statku powietrznego, należą
w szczególności procedury operacyjne oraz powierzchnia, nachylenie i stan pola wzlotów. Zgodnie z pkt 4.c.1 tego
załącznika takie czynniki muszą być brane pod uwagę bezpośrednio jako parametry operacyjne lub pośrednio
poprzez stosowanie zapasów lub marginesów, które można uwzględnić, planując osiągi statku powietrznego.
Trybunał wskazał, że przestrzeganie powyższych przepisów ma na celu zapewnienie lądowania odbywającego się
zgodnie z obwiązującymi procedurami i ograniczeniami wskazanymi w instrukcji użytkowania w locie
przedmiotowego statku powietrznego lub dotyczącą go równoważną dokumentacją zdatności do lotu oraz
z uwzględnieniem wymogów dobrej praktyki w dziedzinie eksploatacji statków powietrznych, nawet jeśli lądowanie
byłoby postrzegane przez niektórych pasażerów za lądowanie bardziej twarde niż to, z którym się liczyli. W związku
z tym lądowanie, które nie wykracza poza limity przewidziane procedurami mającymi zastosowanie do
przedmiotowego statku powietrznego, w tym przewidziane zapasy i limity dotyczące czynników, które znacząco
wpływają na osiągi w czasie lądowania, a które odbywa się zgodnie z tymi procedurami i z uwzględnieniem
wymogów dobrej praktyki w dziedzinie eksploatacji statków powietrznych, zdaniem TSUE, nie może być uznane za
„nieprzewidziane” przy ocenie określonego w art. 17 ust. 1 Konwencji montrealskiej warunku wystąpienia „wypadku”.
Zdaniem sądu odsyłającego twarde lądowanie na lotnisku St. Gallen/Atenrhein jest z uwagi na górzyste
ukształtowanie środowiska, w którym usytuowane jest to lotnisko, bardziej pewne. Ponadto ten sąd wskazał, że
sporne lądowanie odbyło się bez stwierdzenia błędu pilota. Z zastrzeżeniem dokonania przez sąd odsyłający
weryfikacji wszystkich okoliczności, w jakich nastąpiło lądowanie będące przedmiotem postępowania głównego, TS
uznał, że sporne lądowanie nie może zostać uznane za wypadek w rozumieniu art. 17 ust. 1 Konwencji montrealskiej
i w związku z tym powodować powstania na podstawie tego postanowienia odpowiedzialności przewoźnika
lotniczego.
Trybunał orzekł, że art. 17 ust. 1 MontrealskaK należy interpretować w ten sposób, iż przewidziane w tym
postanowieniu pojęcie „wypadku” nie obejmuje lądowania, które odbyło się zgodnie z mającymi
zastosowanie do rozpatrywanego statku powietrznego procedurami i ograniczeniami użytkowania, w tym
przewidzianymi zapasami i limitami dotyczącymi czynników, które znacząco wpływają na osiągi w czasie
lądowania, oraz z uwzględnieniem wymogów dobrej praktyki w dziedzinie eksploatacji statków powietrznych,
nawet jeśli dany pasażer postrzegałby to lądowanie jako zdarzenie nieprzewidziane.

Komentarz
Trybunał dokonał wykładni pojęcia „wypadek” w rozumieniu art. 17 ust. 1 MontrealskaK, stosownie do jego
interpretacji dokonanej w wyroku z 19.12.2019 r., C 532/18, Niki Luftfahrt, 
. TSUE analizował, czy twarde
lądowanie objęte zakresem normalnej eksploatacji danego statku powietrznego, można zakwalifikować jako
„nieprzewidziane nieumyślne zdarzenie powodujące szkodę”, a zatem objęte tym pojęciem. Trybunał trafnie odrzucił
stanowisko, zgodnie z którym twarde lądowanie, takie jak rozpatrywane w postępowaniu głównym, które mieszcząc
się w zakresie normalnej eksploatacji statku powietrznego, następuje dla pasażera w sposób nagły i nieoczekiwany
oraz powoduje jego zdaniem uszkodzenie ciała, stanowi „wypadek” w rozumieniu art. 17 ust. 1 MontrealskaK.
Z niniejszego wyroku wynika, że twarde lądowanie można zakwalifikować jako „wypadek” w rozumieniu art. 17 ust. 1
MontrealskaK jedynie wówczas, gdy wyznaczone przez producenta statku powietrznego limity obciążenia jego
podwozia i części nośnych zostały znacznie przekroczone.
Zdaniem TSUE nie mogą powodować powstania odpowiedzialności przewoźnika lotniczego, na podstawie art. 17
ust. 1 MontrealskaK, zdarzenia mieszczące się w zakresie normalnej eksploatacji statku powietrznego, nawet jeśli
następują one dla danego pasażera w sposób nagły i nieoczekiwany i powodują uszkodzenie jego ciała. Trybunał
uznał, że na tę kwalifikację nie wypływa okoliczność uszkodzenia ciała pasażera, czy subiektywny sposób
postrzegania tego lądowania przez tego pasażera.

Wyrok TSUE z 12.5.2021 r., C-70/20, Altenrhein Luftfahrt, 








TSUE stwierdził, że twarde lądowanie, które mieści się w normalnej eksploatacji statku powietrznego, nie jest uznawane za wypadek. Interpretacja art. 17 ust. 1 Konwencji montrealskiej wyklucza odpowiedzialność przewoźnika za zdarzenia takie jak sporne lądowanie na lotnisku St. Gallen/Altenrhein. Wyrok ten podkreśla konieczność przestrzegania procedur i ograniczeń eksploatacyjnych w celu uniknięcia nieuzasadnionych roszczeń.