Odwołanie lotu bez odszkodowania dla pasażerów
Przewoźnik nie ma obowiązku wypłaty odszkodowania dla pasażera, którego lot został odwołany lub miał duże opóźnienie z powodu ukrytej wady konstrukcyjnej samolotu. W prezentowanym przypadku przewoźnik odmówił zapłaty odszkodowania, twierdząc że usterka techniczna wpłynęła istotnie na bezpieczeństwo lotu. Trybunał Sprawiedliwości stwierdził, że ukryta wada konstrukcyjna samolotu może być uznana za "nadzwyczajną okoliczność" zwalniającą przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty odszkodowania.
Tematyka: odwołanie lotu, odszkodowanie, nadzwyczajne okoliczności, ukryta wada konstrukcyjna, Trybunał Sprawiedliwości, prawo lotnicze
Przewoźnik nie ma obowiązku wypłaty odszkodowania dla pasażera, którego lot został odwołany lub miał duże opóźnienie z powodu ukrytej wady konstrukcyjnej samolotu. W prezentowanym przypadku przewoźnik odmówił zapłaty odszkodowania, twierdząc że usterka techniczna wpłynęła istotnie na bezpieczeństwo lotu. Trybunał Sprawiedliwości stwierdził, że ukryta wada konstrukcyjna samolotu może być uznana za "nadzwyczajną okoliczność" zwalniającą przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty odszkodowania.
Przewoźnik nie ma obowiązku wypłaty odszkodowania dla pasażera, którego lot został odwołany lub miał duże opóźnienie. Dotyczy to przypadku, gdy zostało to opóźnienie zostało spowodowane ukrytą wadą konstrukcyjną samolotu, np. zbiornika na paliwo, ujawnioną przez producenta dopiero po odwołaniu lotu. Stan faktyczny A zarezerwował w F (przewoźnik lotniczy) lot, który miał być obsługiwany przez samolot, który był oddany do użytku od ok. 5 miesięcy. Podczas napełniania zbiornika tuż przed startem wystąpiła usterka techniczna. F uznał, że ta ma istotny wpływ na bezpieczeństwo lotu i odwołał planowany lot, który odbył się dopiero następnego dnia, za pomocą samolotu zapasowego. Samolot ten dotarł do celu z około 20-godzinnym opóźnieniem. Ani producent tego samolotu, ani organ ds. bezpieczeństwa lotniczego nie wiedzieli o tej ukrytej wadzie konstrukcyjnej. F odmówił zapłaty na rzecz A odszkodowania ryczałtowego przewidzianego w art. 5 ust. 1 lit. c) i art. 7 ust. 1 lit. c) rozporządzenia (WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z 2.11.2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) Nr 295/91 (Dz.Urz. UE L z 2004 r. Nr 46, s. 1). Sąd odsyłający powziął wątpliwość, czy taka usterka techniczna stanowi „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004/WE. Stanowisko TS W przypadku odwołania lotu art. 5 ust. 1 rozporządzenia 295/91 przewiduje, że pasażerowie, których to odwołanie dotyczy, mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7 rozporządzenia 295/91, chyba że zostali uprzednio poinformowani o odwołaniu z zachowaniem terminów przewidzianych w art. 5 ust. 1 rozporządzenia 295/91. Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004/WE, interpretowany w świetle jego motywów 14 i 15, zwalnia przewoźnika lotniczego z tego obowiązku, jeżeli może on dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem „nadzwyczajnych okoliczności”, których nie można było uniknąć, nawet gdyby podjęto wszelkie racjonalne środki, a w razie zaistnienia takiej okoliczności – podjął środki dostosowane do sytuacji poprzez wykorzystanie wszelkich środków personalnych lub materiałowych oraz środków finansowych, którymi dysponował, by uniknąć sytuacji, która doprowadziłaby do odwołania lub dużego opóźnienia danego lotu (wyrok TS z 23.3.2021 r., Airhelp, C-28/20, , pkt 22). Trybunał podkreślił, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004/WE stanowi odstępstwo od zasady prawa pasażerów do odszkodowania i mając na uwadze cel rozporządzenia 261/2004/WE, którym jest – jak wynika z motywu 1 tego rozporządzenia – zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów, pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004/WE należy poddawać ścisłej wykładni. Pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004/WE obejmuje zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli, przy czym te dwie przesłanki są kumulatywne i ich poszanowanie wymaga przeprowadzenia oceny każdego przypadku z osobna. Trybunał w pierwszej kolejności ustalił, czy usterka techniczna mająca powyżej wskazane cechy może ze względu na swój charakter lub źródło stanowić zdarzenie, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego. Z orzecznictwa TS wynika, że rozwiązanie problemu technicznego związanego z awarią, brakiem przeglądu maszyny czy też niespodziewaną wadliwością pewnych części statku powietrznego wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego (wyrok TS z 17.9.2015 r., van der Lans, C-257/14, , pkt 41, 42). Jednakże, zdaniem TS, nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, a tym samym może być objęta pojęciem „nadzwyczajnych okoliczności”, usterka techniczna, w odniesieniu do której producent maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika powietrznego lub właściwy organ ujawnia po oddaniu do użytku maszyn, że maszyny te zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów (wyrok TS z 22.12.2008 r., Wallentin-Hermann, C-549/07, , pkt 26). W niniejszej sprawie ustalono, że przyczyną usterki technicznej jest ukryta wada konstrukcyjna dotycząca wszystkich samolotów tego samego typu i mająca wpływ na bezpieczeństwo lotu, w związku z czym TS uznał, że zdarzenie to nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego. W drugiej kolejności TS dokonał oceny, czy ww. usterkę techniczną należy uznać za zdarzenie pozostające całkowicie poza zakresem skutecznej kontroli danego przewoźnika lotniczego, czyli za zdarzenie, nad którym przewoźnik lotniczy nie panuje w żaden sposób. Trybunał przyznał, że co do zasady usterka techniczna lub awaria nie pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego, ponieważ zapobieganie im stanowi element spoczywającego na tym przewoźniku lotniczym, obowiązku zapewnienia obsługi technicznej i właściwego funkcjonowania statku powietrznego (wyrok C-257/14). Jednakże, zdaniem TS, odmiennie jest w przypadku ukrytej wady konstrukcyjnej statku powietrznego. Po pierwsze, o ile na przewoźniku lotniczym spoczywa obowiązek zapewnienia obsługi technicznej i właściwego funkcjonowania statku powietrznego wykorzystywanego przez niego do celów gospodarczych, o tyle można wątpić, czy w przypadku ujawnienia ukrytej wady konstrukcyjnej przez producenta danego statku powietrznego lub przez właściwy organ dopiero po odwołaniu lotu ten przewoźnik rzeczywiście dysponuje kwalifikacjami w zakresie ustalenia i usunięcia tej wady. W konsekwencji, zdaniem TS, nie można uznać, iż panuje on nad wystąpieniem takiej wady. Po drugie, z orzecznictwa Trybunału dotyczącego pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004/WE wynika, że zdarzenia, których pochodzenie ma charakter „wewnętrzny”, należy odróżnić od zdarzeń, których pochodzenie ma charakter „zewnętrzny” wobec przewoźnika lotniczego, jako że tylko te ostanie mogą pozostawać poza zakresem skutecznej kontroli tego przewoźnika. Pojęcie „zdarzeń mających pochodzenie zewnętrzne” obejmuje zdarzenia, które wynikają z działalności przewoźnika lotniczego i z okoliczności zewnętrznych, spotykanych w praktyce z różną częstotliwością, nad którymi jednak przewoźnik lotniczy nie panuje, ponieważ są one spowodowane zachowaniem osoby trzeciej, takiej jak inny przewoźnik lotniczy lub podmiot publiczny, względnie prywatny, ingerujący w działalność lotniczą lub działalność portu lotniczego (wyrok TS z 7.7.2022 r., SATA International – Azores Airlines (Awaria systemu dostawy paliwa), C-308/21, , pkt 25). Trybunał stwierdził, że należy zatem ustalić w niniejszej sprawie, czy zgłoszenie lub uznanie przez producenta istnienia w maszynie ukrytej wady konstrukcyjnej mogącej wpłynąć na bezpieczeństwo lotu po podjęciu przez przewoźnika lotniczego decyzji o odwołaniu lotu może stanowić zachowanie osoby trzeciej ingerującej w działalność lotniczą przewoźnika, a tym samym stanowić zdarzenie mające pochodzenie zewnętrzne. Trybunał orzekł, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004/WE należy interpretować w ten sposób, że wystąpienie niespodziewanej i niemającej precedensu usterki technicznej, która dotyczy nowego modelu statku powietrznego niedawno oddanego do użytku i która skutkuje odwołaniem lotu przez przewoźnika lotniczego, jest objęte pojęciem „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu tego przepisu, jeżeli producent tego statku powietrznego uznaje po tym odwołaniu, że ta usterka była spowodowana ukrytą wadą konstrukcyjną dotyczącą wszystkich statków powietrznych tego samego typu i mającą wpływ na bezpieczeństwo lotu. Komentarz W prezentowanym wyroku TS ograniczył zakres ochrony pasażerów w przypadku dużego opóźnienia lotu. Trybunał zakwalifikował jako „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004/WE, sytuację, w której producent samolotu zgłosił istnienie ukrytej wady konstrukcyjnej mogącej wpłynąć na bezpieczeństwo lotu i dotyczącej wszystkich samolotów danego typu, dopiero po opóźnieniu lub odwołaniu spornego lotu. Warto zwrócić uwagę, że w wyroku wydanym tego samego dnia (wyrok TS z 13.6.2024 r., Finnair (Wada konstrukcyjna zbiornika), C-411/23, ), Trybunał objął pojęciem „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004/WE również wadę konstrukcyjną silnika samolotu ujawnioną przez producenta, kilka miesięcy przed opóźnionym lotem. Trybunał nie uzależnił zakwalifikowanie ukrytej wady konstrukcyjnej jako „nadzwyczajnej okoliczności” od warunku, aby producent samolotu lub właściwy organ ujawnili istnienie tej wady przed wystąpieniem usterki technicznej spowodowanej tą wadą. Zatem chwila, w której związek między usterką techniczną, a ukrytą wadą konstrukcyjną został ujawniony przez producenta samolotu lub właściwy organ, jest w świetle tych wyroków, pozbawiona znaczenia, w sytuacji gdy ta ukryta wada konstrukcyjna istniała w momencie odwołania lotu, a przewoźnik nie dysponował żadnymi środkami kontroli pozwalającymi na zaradzenie jej. Wyrok TS z 13.6.2024 r., Finnair (Wada konstrukcyjna zbiornika), C-385/23,
Trybunał ograniczył zakres ochrony pasażerów w przypadku dużego opóźnienia lotu, klasyfikując ukrytą wadę konstrukcyjną samolotu jako "nadzwyczajną okoliczność". Zdaniem TS, istotne jest, czy producent zgłosił wadę przed odwołaniem lotu, a nie kiedy została ona ujawniona. Warto zwrócić uwagę na konsekwencje tego wyroku dla praw pasażerów podróżujących samolotem.