Dyskryminacja ze względu na wiek
Publikacja omawia problematykę dyskryminacji ze względu na wiek w kontekście regulacji dotyczących załóg w lotnictwie cywilnym. Analizuje ona interpretację przepisów prawa międzynarodowego i unijnego oraz ich zgodność z zasadą równego traktowania. Sprawa dotyczy zakazu pełnienia funkcji pilota statku powietrznego uczestniczącego w zarobkowym transporcie lotniczym po osiągnięciu wieku 65 lat. Trybunał Sprawiedliwości wskazał, że taki zakaz jest zgodny z prawem i celami bezpieczeństwa lotniczego.
Tematyka: dyskryminacja, wiek, prawo międzynarodowe, lotnictwo cywilne, regulacje, Trybunał Sprawiedliwości, bezpieczeństwo lotnicze, zasada równego traktowania, piloci, zarobkowy transport lotniczy
Publikacja omawia problematykę dyskryminacji ze względu na wiek w kontekście regulacji dotyczących załóg w lotnictwie cywilnym. Analizuje ona interpretację przepisów prawa międzynarodowego i unijnego oraz ich zgodność z zasadą równego traktowania. Sprawa dotyczy zakazu pełnienia funkcji pilota statku powietrznego uczestniczącego w zarobkowym transporcie lotniczym po osiągnięciu wieku 65 lat. Trybunał Sprawiedliwości wskazał, że taki zakaz jest zgodny z prawem i celami bezpieczeństwa lotniczego.
1) […] 2) Punkt FCL.065 lit. b) załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) Nr 1178/2011 z 3.11.2011 r. ustanawiającego wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 216/2008[Dz.Urz. UE L Nr 311, s. 1; dalej jako: rozporządzenie Nr 1178/2011.] należy interpretować w ten sposób, że nie zakazuje on posiadaczowi licencji pilota, który osiągnął wiek 65 lat, ani pełnienia funkcji pilota w związku z tak zwanym przebazowaniem samolotu w ramach działalności gospodarczej przedsiębiorstwa lotniczego, podczas którego nie są przewożeni ani pasażerowie, ani ładunek lub poczta, ani też pełnienia funkcji niewchodzącego w skład załogi lotniczej instruktora lub egzaminatora na pokładzie statku powietrznego. Wyrok TS z 5.7.2017 r., Fries, C-190/16 Ramy prawne 1. Prawo międzynarodowe Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisana w Chicago 7.12.1944 r.[Dalej jako: Konwencja chicagowska.], została ratyfikowana przez wszystkie państwa członkowskie UE, przy czym sama Unia nie jest stroną tej Konwencji. Mocą tej Konwencji ustanowiono Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), której celem – zgodnie z art. 44 Konwencji chicagowskiej – jest rozwijanie zasad i techniki międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz popieranie stworzenia międzynarodowych przewozów lotniczych i stymulowanie ich rozwoju. Załącznik 1 do Konwencji chicagowskiej zawiera wszystkie normy i zalecane praktyki regulujące wydawanie licencji członkom załogi lotniczej (pilotom, mechanikom pokładowym i nawigatorom), kontrolerom ruchu lotniczego, radiooperatorom lotniczym, technikom ds. obsługi i pracownikom technicznym ruchu lotniczego. Załącznik ten w szczególności zawiera następujące przepisy: „2.1.10.1. Umawiające się Państwo, które wydało licencje pilotów, nie powinno ich posiadaczom zezwalać na wykonywanie czynności pilota dowódcy statku powietrznego zaangażowanego [uczestniczącego] w międzynarodowym transporcie zarobkowym, jeśli posiadacze licencji skończyli 60 lat lub 65 lat w przypadku wykonywania operacji przez więcej niż jednego pilota, gdzie młodszy z pilotów nie ukończył 60. roku życia”. „2.1.10.2. Umawiające się Państwo, które wydało licencje pilotów, nie powinno ich posiadaczom zezwalać na wykonywanie czynności drugiego pilota na statku powietrznym zaangażowanym [uczestniczącym] w międzynarodowym transporcie zarobkowym, jeśli posiadacze licencji skończyli 65 lat”. Przepisy międzynarodowe dotyczące pilotów prywatnych, zawodowych i pilotów linii lotniczych zostały wypracowane przez instytucje międzynarodową, zwaną Joint Aviation Authorities, której członkiem jest RFN. Jednym z uregulowań jest Joint Aviation Requirements – Flight Crew Licensing 1 [Dalej jako: JAR-FCL 1.] przyjęte 15.4.2003 r. Punkt 1.060 JAR FCL 1 precyzuje, że ograniczenia dotyczą posiadaczy licencji pilota, którzy ukończyli 60. rok życia: a) osoby w wieku od 60. do 64. roku życia: posiadacz licencji pilota, który ukończył 60. rok życia, nie może być powoływany do czynnej służby jako pilot samolotu w ramach obsługi transportu zawodowego, chyba że: 1) jest członkiem załogi samolotu składającej się z większej liczby pilotów, 2) i inni piloci nie ukończyli jeszcze 60. roku życia. b) osoby mające 65 lat: posiadacz licencji pilota, który ukończył 65. rok życia, nie może być powoływany do czynnej służby jako pilot samolotu w ramach obsługi transportu zawodowego [zarobkowego]. 2. Prawo UE Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 216/2008 z 20.2.2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylającego dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) Nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE[Dz.Urz. UE L Nr 79, s. 1; dalej jako: rozporządzenie Nr 216/2008.] stanowi w art. 2 ust. 1, że podstawowym celem niniejszego rozporządzenia jest ustanowienie i utrzymanie wysokiego, ujednoliconego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Europie. Na podstawie motywu 1 rozporządzenia Nr 1178/2011, aby zapewnić płynne przejście oraz zagwarantować wysoki, ujednolicony poziom bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Unii, środki wykonawcze powinny odzwierciedlać aktualny stan wiedzy, w tym najlepsze praktyki, a także postęp naukowo-techniczny w zakresie szkolenia pilotów oraz sprawności fizycznej i psychicznej. Należy odpowiednio uwzględnić wymagania techniczne i procedury administracyjne uzgodnione przez ICAO oraz Wspólne Władze Lotnicze (JAA) do 30.6.2009 r., jak również obowiązujące przepisy wynikające ze specyfiki danego kraju. Artykuł 3 rozporządzenia Nr 1178/2011 stanowi, że bez uszczerbku dla przepisów art. 7 piloci statków powietrznych, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. b) i c) oraz art. 4 ust. 5 rozporządzenia Nr 216/2008, muszą spełniać wymagania techniczne i wymogi procedur administracyjnych określone w załącznikach I i IV do niniejszego rozporządzenia. Punkt FCL.010 załącznika I do rozporządzenia Nr 1178/2011 przewiduje, że do celów niniejszej części stosuje się następujące definicje: „zarobkowy transport lotniczy” oznacza przewóz pasażerów, ładunków lub poczty za opłatą lub na podstawie umowy o czasowym oddaniu statku powietrznego do używania. Punkt FCL.065 załącznika I stanowi: a) 60–64 lat. Samoloty i śmigłowce. Posiadacz licencji pilota, który osiągnął wiek 60 lat, nie może pełnić funkcji pilota statku powietrznego uczestniczącego w zarobkowym transporcie lotniczym, chyba że: 1) jest członkiem załogi wieloosobowej oraz 2) jest jedynym pilotem wśród załogi lotniczej, który osiągnął wiek 60 lat. b) 65 lat. Posiadacz licencji pilota, który osiągnął wiek 65 lat, nie może pełnić funkcji pilota statku powietrznego uczestniczącego w zarobkowym transporcie lotniczym. Stan faktyczny W. Fries był zatrudniony przez Lufthansa CityLine GmbH (dalej jako: Lufthansa) w charakterze pilota dowódcy w okresie od 1986 r. do 31.12.2013 r. Uczestniczył także w szkoleniu innych pilotów. W październiku 2013 r. W. Fries osiągnął wiek 65 lat. W dniu 31.12.2013 r. jego umowa o pracę wygasła z powodu osiągnięcia wieku uprawniającego do emerytury w ramach systemu publicznego, zgodnie z obowiązującym porozumieniem zbiorowym. Od 31.10.2013 r. Lufthansa nie zatrudniała już W. Friesa, twierdząc, że zgodnie z pkt FCL.065 lit. b) załącznika I do rozporządzenia (UE) Nr 1178/2011 nie miał on już od tego terminu prawa do występowania w charakterze pilota w zarobkowym transporcie lotniczym. W. Fries twierdził przed federalnym sądem pracy, że niezgodna z prawem jest odmowa zatrudnienia go przez Lufthansę jako pilota, i żądał, aby zasądzono od tej spółki zapłatę wynagrodzenia przysługującego mu za listopad i grudzień 2013 r. Sąd odsyłający wskazywał, że zgodnie z prawem krajowym pracodawca „popada w zwłokę” w odbiorze, jeżeli w ramach dającego się zrealizować stosunku pracy nie odbiera świadczenia zaoferowanego mu należycie przez pracownika. W takim przypadku, chociaż pracownik nie świadczy pracy, może żądać od pracodawcy wynagrodzenia, jakie otrzymałby, gdyby ten ostatni przyjął świadczenie pracy w okresie zwłoki. Zwłoka w odbiorze przez pracodawcę oferty świadczenia pracy jest jednak wykluczona, w przypadku gdy pracownik nie jest w stanie wykonać świadczenia. Jeżeli niemożliwe jest wykonanie przez pracownika w całości lub w części świadczenia uzgodnionego w umowie o pracę, na pracodawcy ciąży obowiązek zlecenia pracownikowi innych prac, które jest on w stanie wykonać. W przypadku nieprzestrzegania tego obowiązku pracodawca może zostać zobowiązany do zapłaty odszkodowania. Lufthansa twierdziła, że nie można jej przypisać zwłoki w odbiorze oferty pracy ze strony W. Friesa w listopadzie i grudniu 2013 r., ponieważ nie miał on już, od momentu ukończenia 65. roku życia, prawa pracy w charakterze pilota liniowego w zarobkowym transporcie lotniczym na podstawie pkt FCL.065 lit. b) załącznika I do rozporządzenia Nr 1178/2011, tak więc od 1.11.2013 r. do zakończeniu stosunku pracy nie był w stanie wykonać uzgodnionego świadczenia. Poprzez pytania prejudycjalne sąd odsyłający zamierzał do wyjaśnienia: – czy pkt FCL.065 lit. b) załącznika I do rozporządzenia Nr 178/2011 jest ważny w świetle art. 15 ust. 1 lub art. 21 ust. 1 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej[Dalej jako: Karta.]? – czy pkt FCL.065 lit. b) załącznika I do rozporządzenia (UE) Nr 1178/2011 należy interpretować w ten sposób, że zakazuje on posiadaczowi licencji pilota, który osiągnął wiek 65 lat, pełnienia funkcji pilota w związku z tak zwanym przebazowaniem samolotu w ramach działalności gospodarczej przedsiębiorstwa lotniczego, podczas którego nie są przewożeni ani pasażerowie, ani ładunek lub poczta, oraz pełnienia funkcji niewchodzącego w skład załogi lotniczej instruktora lub egzaminatora na pokładzie statku powietrznego? Stanowisko Trybunału Sprawiedliwości 1. Zasada równego traktowania Zasada równego traktowania stanowi zasadę ogólną prawa Unii, wyrażoną w art. 20 Karty, której szczególnym wyrazem jest zasada niedyskryminacji ujęta w art. 21 ust. 1 Karty. Na podstawie tego postanowienia zakazana jest wszelka dyskryminacja w szczególności ze względu na wiek. Zgodnie z orzecznictwem TS ta ogólna zasada wymaga, aby porównywalne sytuacje nie były traktowane w odmienny sposób, a odmienne sytuacje nie były traktowane jednakowo, chyba że takie traktowanie jest obiektywnie uzasadnione[Wyrok TS z 1.3.2011 r., Association belge des Consommateurs Test-Achats i in., C-236/09, EU:C:2011:100, pkt 28 i przytoczone tam orzecznictwo.]. Na podstawie pkt FCL.065 lit. b) załącznika I do rozporządzenia Nr 1178/2011 posiadacze licencji pilota nie mają prawa pełnić funkcji pilota statku powietrznego uczestniczącego w zarobkowym transporcie lotniczym po osiągnięciu wieku 65 lat. Punkt FCL.065 lit. b) załącznika I do rozporządzenia Nr 1178/2011 przyznaje tym samym mniej korzystne traktowanie posiadaczy licencji pilota, którzy osiągnęli wiek 65 lat w porównaniu z posiadaczami licencji, którzy nie przekroczyli 65 lat. Trybunał stwierdził, że ten przepis ustanawia różnicę w traktowaniu ze względu na wiek. Zgodnie z art. 52 ust. 1 Karty wszelkie ograniczenia w korzystaniu z praw i wolności uznanych w Karcie muszą być przewidziane ustawą oraz muszą szanować istotę tych praw i wolności. Z zastrzeżeniem poszanowania zasady proporcjonalności ograniczenia mogą być wprowadzone wyłącznie wtedy, gdy są konieczne i rzeczywiście odpowiadają celom interesu ogólnego uznawanym przez UE lub potrzebom ochrony praw i wolności innych osób. Trybunał wskazał, że jest bezsporne, iż ustanowiony względem posiadaczy licencji pilota, którzy osiągnęli wiek 65 lat, zakaz pełnienia funkcji pilota statku powietrznego uczestniczącego w zarobkowym transporcie lotniczym należy uznać za przewidziany ustawą w rozumieniu art. 52 ust. 1 Karty, skoro wynika z pkt FCL.065 lit. b) załącznika I do rozporządzenia Nr 1178/2011. Ponadto rzecznik generalny stwierdził, że to ograniczenie respektuje zasadniczą treść zasady niedyskryminacji. Nie podważa ono tej zasady, ponieważ dotyczy jedynie jej ograniczonego aspektu – restrykcji w pełnieniu funkcji pilota do celów bezpieczeństwa lotniczego[Pkt 33 opinii. Zob. analogicznie wyrok TS z 29.4.2015 r., Léger, C-528/13, EU:C:2015:288, pkt 54.]. Z tytułu rozporządzenia Nr 1178/2011 wynika, że określa ono wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Nr 216/2008. Rozporządzenie Nr 1178/2011 zostało przyjęte w celu wykonania przepisów rozporządzenia Nr 216/2008. Punkt FCL.065 lit. b) załącznika I do rozporządzenia Nr 1178/2011 stanowi środek wykonawczy rozporządzenia Nr 216/2008. Trybunał stwierdził, że ten przepis realizuje ten sam cel co to ostatnie rozporządzenie, czyli stworzenie i utrzymanie jednolitego podwyższonego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Europie[Wynika to zarówno z art. 2 rozporządzenia Nr 216/2008, jak i motywów 1 i 11 rozporządzenia Nr 1178/2011.]. W zakresie bezpieczeństwa lotniczego Trybunał orzekł, interpretując art. 2 ust. 5 i art. 4 ust. 1 dyrektywy Rady 2000/78/WE z 27.11.2000 r. ustanawiającej ogólne warunki ramowe równego traktowania w zakresie zatrudnienia i pracy[Dz.Urz. UE L Nr 303, s. 16.], że cel zagwarantowania bezpieczeństwa lotnictwa jest celem zgodnym z prawem w rozumieniu tych przepisów[Podobnie wyrok TS z 13.9.2011 r., Prigge i in., EU:C:2011:573, C-447/09, pkt 58, 69.]. W tych okolicznościach TS stwierdził, że cel polegający na stworzeniu i utrzymaniu jednolitego poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym w Europie stanowi cel interesu ogólnego. Trybunał stwierdził, że środki mające na celu uniknięcie wypadków lotniczych poprzez kontrolę sprawności i zdolności fizycznych pilotów, aby fizyczne niedostatki nie stały się przyczyną wypadków, są niezaprzeczalnie środkami służącymi bezpieczeństwu ruchu lotniczego[Analogicznie wyrok Prigge i in., pkt 58.]. Zwłaszcza w przypadku pilotów liniowych jest kwestią fundamentalną, aby mieli szczególne zdolności fizyczne, ponieważ niedostatki fizyczne w tym zawodzie mogą mieć poważne konsekwencje. Ponadto TS stwierdził, iż jest niezaprzeczalne, że te zdolności pogarszają się z wiekiem[Zob. wyrok Prigge i in., pkt 67.]. Wobec powyższego TS uznał, że przepis pkt FCL.065 lit. b) załącznika I do rozporządzenia Nr 1178/2011 jest odpowiedni dla osiągnięcia realizowanego celu interesu ogólnego w zakresie, w jakim pozwala wykluczyć, aby zmniejszenie tych zdolności fizycznych po ukończeniu 65. roku życia nie stało się źródłem wypadków. Zgodnie z orzecznictwem TS, ustawodawstwo krajowe jest odpowiednie do zapewnienia realizacji wskazanego celu, tylko jeżeli jego osiągnięcie jest rzeczywistym celem tego ustawodawstwa w sposób spójny i systematyczny, a odstępstwa od przepisów ustawy mogą w pewnych sytuacjach naruszać jej spójność, w szczególności gdy ze względu na swój zakres prowadzą do rezultatu sprzecznego z celem zamierzonym przez tę ustawę[Zob. wyrok TS z 21.7.2011 r., Fuchs i Koehler, C-159/10 i C-160/10, EU:C:2011:508, pkt 85, 86.]. Z pkt FCL.065 lit. b) załącznika I do rozporządzenia Nr 1178/2011 wynika, że granica wieku wynosząca 65 lat nie ma zastosowania w dziedzinie niezarobkowego transportu lotniczego. W opinii W. Friesa takie wykluczenie narusza spójność tego przepisu w świetle realizowanego przez niego celu, powodując w ten sposób, że analizowane ograniczenie jest nieproporcjonalne. Jednakże ustanawiając taką granicę wieku w ramach samego zarobkowego transportu lotniczego, unijny prawodawca uwzględnił różnice między tym rodzajem transportu a transportem lotniczym o charakterze niezarobkowym, czyli w szczególności największą techniczną złożoność statków powietrznych wykorzystywanych w zarobkowym transporcie lotniczym i większą liczbę osób, których ta dziedzina dotyczy. Trybunał stwierdził, że takie różnice stanowią uzasadnienie dla ustanowienia odmiennych norm, w celu zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu lotniczym dla tych dwóch rodzajów transportu. W tych warunkach okoliczność, że granica wieku wynosząca 65 lat ma zastosowanie jedynie do zarobkowego transportu lotniczego, wydaje się służyć wzmocnieniu niż osłabieniu charakteru proporcjonalnego analizowanego środka. W ocenie TS ustanowiony w odniesieniu do posiadaczy licencji pilota, którzy osiągnęli wiek 65 lat, zakaz pełnienia funkcji pilota statku powietrznego uczestniczącego w zarobkowym transporcie lotniczym stanowi odpowiedni środek w celu utrzymania odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Europie. Analizując, czy taki środek wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia zamierzonych celów, i nadmiernie godzi w interesy pracowników, którzy osiągnęli 65. rok życia, TS wskazał, że należy ocenić go w kontekście prawnym, w jaki się on wpisuje, oraz uwzględnić zarówno szkodę, jaką może powodować względem określonych osób, jak i korzyści, jakie czerpie ze niego społeczeństwo w ogólności, a także wchodzące w jego skład jednostki[Analogicznie wyrok TS z 5.7.2012 r., Hörnfeldt, C-141/11, EU:C:2012:421, pkt 38 i przytoczone tam orzecznictwo.]. Trybunał przypomniał, że pkt FCL.065 lit. b) załącznika I do rozporządzenia Nr 1178/2011 jest częścią reguł ustanowionych przez unijnego prawodawcę, definiujących wymogi stosowane względem personelu pilotującego w lotnictwie cywilnym w celu zagwarantowania, aby personel był wykwalifikowany, świadomy i kompetentny, do jak najlepszego wykonania powierzonych funkcji. Ponieważ wśród osób pracujących w ramach lotnictwa piloci statków powietrznych stanowią zasadnicze ogniwo, ich kompetencje pozostają jednymi z podstawowych gwarancji niezawodności i bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. W ocenie TS przyjęcie środków mających na celu zagwarantowanie, aby tylko osoby charakteryzujące się wymaganymi cechami fizycznymi były uprawnione do pilotowania statków powietrznych, jest niezbędny w celu zredukowania do minimum ryzyka awarii powstałej wskutek błędu ludzkiego. W takich warunkach nie wydaje się nieracjonalne, żeby unijny prawodawca, mając na uwadze znaczenie czynnika ludzkiego w dziedzinie lotnictwa cywilnego oraz stopniowe z biegiem lat obniżenie zdolności fizycznych wymaganych do wykonywania zawodu pilota, uważał za konieczne określenie limitu wieku dla pełnienia funkcji pilota w ramach zarobkowego transportu lotniczego w celu utrzymania odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Europie. W. Fries podważał określenie granicy wieku właśnie na 65 lat, podnosząc w szczególności, że żadne szczegółowo sporządzone dane medyczne nie świadczą o poważnym zagrożeniu związanym z działalnością w zarobkowym transporcie lotniczym pilotów w wieku 65 lat lub więcej. Ponadto wskazywał, że obniżenie zdolności fizycznych i psychicznych nie rozpoczyna się z osiągnięciem pewnego wieku, ale zależy od czynników indywidualnych, a wśród nich w szczególności historii życia. Zdaniem TS takich argumentów nie można uwzględnić. Unijny prawodawca dysponuje szerokim zakresem uznania w odniesieniu do złożonych kwestii o charakterze medycznym zwłaszcza, czy szczególne zdolności fizyczne niezbędne do wykonywania zawodu pilota liniowego występują u osób po osiągnięciu określonego wieku. Co więcej, w przypadku istnienia niepewności dotyczącej istnienia lub zakresu ryzyka dla zdrowia ludzi unijny prawodawca może przyjąć środki ochronne bez konieczności oczekiwania, aż rzeczywistość i powaga tego ryzyka zostaną w pełni wykazane[Por. wyrok TS z 22.5.2014 r., Glatzel, C-356/12, EU:C:2014:350, pkt 64, 65.]. Zważywszy na ścisły związek istniejący między bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym a ochroną członków załogi, pasażerów i mieszkańców stref przelotowych, gdy unijny ustawodawca decyduje się na określenie granicy wieku takiego jak w niniejszej sprawie, może on przy wystąpieniu braku pewności naukowej preferować środki, co do których jest pewien, że zapewnią wysoki poziom bezpieczeństwa, pod warunkiem że są one oparte na obiektywnych danych. Trybunał wskazał, że granicę wieku 65 lat można uznać za wystarczająco zaawansowaną, aby mogła służyć za maksymalny wiek dopuszczenia do wykonywania działalności pilota w dziedzinie zarobkowego transportu lotniczego[Wyrok TS z 12.1.2010 r., Petersen, C-341/08, EU:C:2010:4, pkt 52.]. Trybunał stwierdził, że pkt FCL.065 lit. b) załącznika I do rozporządzenia Nr 1178/2011 odzwierciedla międzynarodowe normy w dziedzinie zarobkowego transportu lotniczego, do których zresztą wyraźnie odwołuje się motyw 11 tego rozporządzenia i które określają tę samą granicę wieku. Rzecznik generalny uznał, że takie normy przyjęto na podstawie szeroko zakrojonej debaty i wiedzy zawodowej, co powoduje, iż stanowią one – jako obiektywne i wyważone odniesienia – solidny element przy ocenie proporcjonalności przepisu unijnego analizowanego w niniejszej sprawie[Pkt 56 opinii.]. Trybunał wskazał, że z uwagi na przysługującą unijnemu prawodawcy swobodę oceny nie można twierdzić, że ma on obowiązek przewidzenia zamiast granicy wieku – indywidualnego badania zdolności fizycznych i psychicznych każdego posiadacza licencji pilota po osiągnięciu wieku 65 lat. Rzecznik generalny wskazał, że prawodawca dokonał wyboru połączenia podejścia zindywidualizowanego dla przedziału wiekowego 60–64 lat, z granicą wieku 65 lat, co w świetle powyższych rozważań jest zgodne z normami międzynarodowymi, które oparte są na aktualnym stanie opinii medycznych w tej dziedzinie[Pkt 60 i 61 opinii.]. Trybunał podkreślił, że ta granica wieku nie pociąga za sobą automatycznego skutku w postaci zmuszenia danych osób do wycofania się definitywnie z rynku pracy, ponieważ nie tworzy ona przymusowego systemu przechodzenia na emeryturę z urzędu i nie oznacza koniecznie, że stosunek pracy powinien być zakończony z powodu osiągnięcia wieku 65 lat[Analogicznie wyrok TS z 5.7.2012 r., Hörnfeldt, C-141/11, EU:C:2012:421, pkt 40.]. Punkt FCL.065 lit. b) załącznika I do rozporządzenia Nr 1178/2011 nie wyklucza posiadaczy licencji pilota po osiągnięciu wieku 65 lat z wszelkiej działalności w dziedzinie transportu lotniczego, lecz jedynie zakazuje tym posiadaczom podejmowania działalności w charakterze pilota w ramach zarobkowego transportu lotniczego. Trybunał orzekł, że ustanowiony w odniesieniu do posiadaczy licencji pilota, którzy osiągnęli wiek 65 lat, zakaz pełnienia funkcji pilota statku powietrznego uczestniczącego w zarobkowym transporcie nie wykracza poza to, co jest konieczne dla osiągnięcia realizowanego celu interesu ogólnego. Z powyższego wynika, że różnica w traktowaniu ze względu na wiek ustanowiona w pkt FCL.065 lit. b) załącznika I do rozporządzenia Nr 1178/2011 jest zgodna z art. 21 ust. 1 Karty. 2. Wolność wyboru zawodu Artykuł 15 ust. 1 Karty ustanawia prawo każdej osoby do podejmowania pracy oraz wykonywania swobodnie wybranego zawodu. W niniejszej sprawie zastosowanie pkt FCL.065 lit. b) załącznika I do rozporządzenia Nr 1178/2011 powoduje ograniczenie swobody wykonywania zawodu posiadaczy licencji pilotów, którzy osiągnęli wiek 65 lat, ponieważ nie mogą oni wykonywać zawodu pilota w dziedzinie zarobkowego transportu lotniczego. W postanowieniu art. 52 ust. 1 Karty dopuszczono wprowadzenie ograniczeń w wykonywaniu praw i wolności ustanowionych w karcie, jeśli przewidziane są one ustawą, szanują istotę tych praw i wolności, są zgodne z zasadą proporcjonalności oraz jeżeli są konieczne i rzeczywiście odpowiadają celom interesu ogólnego uznanym przez UE lub potrzebom ochrony praw i wolności innych osób. W odniesieniu w szczególności do wolności wyboru zawodu i prowadzenia działalności gospodarczej z orzecznictwa TS wynika, że wolność wykonywania zawodu, podobnie jak prawo własności, nie ma charakteru absolutnego, lecz powinna być rozpatrywana przez pryzmat jej funkcji w społeczeństwie. W konsekwencji wykonywanie tego prawa może zostać poddane ograniczeniom, pod warunkiem że rzeczywiście odpowiadają one celom Unii służącym interesowi ogólnemu i nie stanowią, w świetle zamierzonego celu, nieproporcjonalnej i niemożliwej do przyjęcia ingerencji, która naruszałaby istotę tego prawa[Zob. wyrok TS z 6.9.2012 r., Deutsches Weintor, T 544/10, EU:T:2012:526, pkt 54 i przytoczone tam orzecznictwo.]. Trybunał stwierdził, że ustanowiony w odniesieniu do posiadaczy licencji pilota, którzy osiągnęli wiek 65 lat, zakaz pełnienia funkcji pilota statku powietrznego uczestniczącego w zarobkowym transporcie lotniczym należy uznać za przewidziany ustawą w rozumieniu art. 52 ust. 1 Karty. Ponadto analizowany zakaz nie narusza samej istoty swobody wykonywania zawodu, ponieważ jedynie nakłada pewne ograniczenia na działalność zawodową posiadaczy licencji pilota po osiągnięciu wieku 65 lat. Celem pkt FCL.065 lit. b) załącznika I do rozporządzenia Nr 1178/2011 jest ustanowienie i utrzymanie wysokiego, ujednoliconego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Europie, co stanowi cel interesu ogólnego. Przepis ten jest również właściwy, aby zagwarantować realizację tego celu interesu ogólnego. Ponadto TS wskazał, że ustanawiając ten przepis, unijny prawodawca dokonał wyważenia z jednej strony względów bezpieczeństwa ruchu lotniczego oraz z drugiej strony indywidualnego prawa posiadaczy licencji pilota, którzy osiągnęli wiek 65 lat, do pracy i wykonywania wybranego przez nich zawodu w sposób, którego nie można uznać za nieproporcjonalny w stosunku do zamierzonych celów. Tak więc nałożony na posiadaczy licencji pilota, którzy osiągnęli wiek 65 lat, zakaz pełnienia funkcji pilota statku powietrznego uczestniczącego w zarobkowym transporcie lotniczym ustanowiony w pkt FCL.065 lit. b) załącznika I do rozporządzenia Nr 1178/2011, zdaniem TS, jest zgodny z art. 15 ust. 1 Karty. Trybunał orzekł, że powyższa analiza nie wykazała niczego, co mogłoby mieć wpływ na ważność pkt FCL.065 lit. b) załącznika I do rozporządzenia Nr 1178/2011 w świetle art. 15 ust. 1 lub art. 21 ust. 1 Karty. 3. Równość traktowania Z pkt FCL.065 lit. b) załącznika I do tego rozporządzenia wynika, że jedynie przypadki spełniające kumulatywnie trzy przesłanki: 1) dany posiadacz licencji pilota osiągnął wiek 65 lat, 2) pełni funkcję pilota statku powietrznego i 3) ten statek powietrzny uczestniczy w zarobkowym transporcie lotniczym, podlegają ograniczeniu przewidzianemu mocą tego przepisu. Trybunał wskazał, że pkt FCL.010 załącznika I do rozporządzenia Nr 1178/2011 definiuje pojęcie „zarobkowy transport lotniczy” jako oznaczające przewóz pasażerów, ładunków lub poczty za opłatą lub na podstawie umowy o czasowym oddaniu statku powietrznego do używania. Tymczasem jeśli chodzi o tzw. przebazowanie samolotu, to takie loty nie służą do transportu pasażerów w ramach działalności gospodarczej przedsiębiorstwa lotniczego, podczas którego nie są przewożeni ani pasażerowie, ani ładunek lub poczta. Trybunał stwierdził, że w odniesieniu do działalności związanej ze szkoleniem i egzaminowaniem pilotów, to bezsporne jest, że posiadacz licencji pilota, chociaż znajduje się w kabinie samolotu w charakterze instruktora lub egzaminatora, nie pilotuje samolotu. Trybunał orzekł, że ani loty w ramach przebazowania samolotu, ani praca na pokładzie w charakterze szkoleniowca lub egzaminatora nie wchodzą w zakres środka określonego w pkt FCL.065 lit. b) załącznika I do rozporządzenia Nr 1178/2011. Autorka jest doktorem nauk prawnych, ekspertem ds. prawa gospodarczego, WPiA UKSW w Warszawie Wyrok TS z 5.7.2017 r., Fries, C-190/16
Trybunał uznał, że zakaz pełnienia funkcji pilota po ukończeniu 65. roku życia jest uzasadniony z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu lotniczego i nie narusza zasady równego traktowania. Decyzja ta została podjęta po uwzględnieniu norm międzynarodowych oraz konieczności zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym. Sprawa ta stanowi istotny precedens dla regulacji dotyczących wieku w zawodzie pilota.