Czas odpoczynku kierowcy

Rozporządzenie Nr 561/2006 reguluje czas odpoczynku kierowców w transporcie drogowym, zabraniając spędzania regularnych tygodniowych okresów odpoczynku w pojeździe. Wykładnia art. 8 ust. 6 i 8 wskazuje, że kary za naruszenia tego przepisu mają być ustanowione przez państwa członkowskie. W tym kontekście TS interpretuje, że spędzanie tygodniowych okresów odpoczynku w pojeździe nie jest zgodne z rozporządzeniem, mając na uwadze poprawę warunków pracy kierowców i bezpieczeństwa drogowego.

Tematyka: Czas odpoczynku kierowcy, Rozporządzenie Nr 561/2006, tygodniowy okres odpoczynku, kierowcy, transport drogowy, harmonizacja przepisów socjalnych, bezpieczeństwo drogowe

1. Wykładni art. 8 ust. 6 i 8 rozporządzenia Nr 561/2006[Rozporządzenie (WE) Nr 561/2006 Parlamentu
Europejskiego i Rady z 15.3.2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących
się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak
również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) Nr 3820/85 (Dz.Urz. UE L Nr 102, s. 1); dalej jako:
rozporządzenie Nr 561/2006.] należy dokonywać w taki sposób, że kierowca nie może spędzać w pojeździe
regularnych tygodniowych okresów odpoczynku, do których odnosi się art. 8 ust. 6.
2. Analiza pytania drugiego nie wykazała żadnego elementu, który mógłby wpłynąć na ważność
rozporządzenia Nr 561/2006 w świetle zasady legalności w prawie karnym, przewidzianej w art. 49 ust. 1 Karty
praw podstawowych Unii Europejskiej[Dalej jako: Karta.]. Wyrok TS z 20.12.2017 r., Vaditrans, C-102/16

Ramy prawne
1. Prawo UE
Zgodnie z motywami rozporządzenia Nr 561/2006:
„1) W dziedzinie transportu drogowego rozporządzenie Rady (EWG) Nr 3820/85 z 20.12.1985 r. w sprawie
harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego[Dz.Urz. WE z 1985 r. L Nr
370, s. 1.] miało na celu harmonizację warunków konkurencji pomiędzy różnymi rodzajami transportu lądowego,
w szczególności w odniesieniu do sektora transportu drogowego, oraz poprawę warunków pracy i bezpieczeństwa
ruchu drogowego. Należy zapewnić i umacniać postęp w tych obszarach. […]
17) Niniejsze rozporządzenie ma na celu poprawę warunków socjalnych pracowników objętych jego zakresem,
a także ogólną poprawę bezpieczeństwa drogowego. Służą temu głównie przepisy określające maksymalny dzienny,
tygodniowy i przypadający w okresie każdych dwóch kolejnych tygodni czas prowadzenia pojazdu, przepis
zobowiązujący kierowcę do korzystania z regularnego tygodniowego okresu odpoczynku co najmniej raz na dwa
tygodnie oraz przepisy przewidujące, że w żadnym przypadku dzienny okres odpoczynku nie powinien być krótszy
niż nieprzerwany okres dziewięciu godzin […].
26) Państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące kar stosowanych w przypadku naruszeń przepisów
niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić ich wykonanie. Kary te muszą być skuteczne, proporcjonalne,
odstraszające i niedyskryminujące. Wspólny zakres środków dostępnych państwom członkowskim powinien zawierać
także możliwość unieruchomienia pojazdu w razie wykrycia poważnych naruszeń. Zawarte w niniejszym
rozporządzeniu przepisy dotyczące kar lub postępowania nie powinny naruszać przepisów krajowych dotyczących
ciężaru dowodu.
27) W interesie przejrzystego i skutecznego egzekwowania przepisów pożądane jest ujednolicenie przepisów
dotyczących odpowiedzialności przedsiębiorstw transportowych i kierowców z tytułu naruszenia przepisów
niniejszego rozporządzenia. Odpowiedzialność taka może mieć w państwach członkowskich charakter karny, cywilny
lub administracyjny, zależnie od okoliczności”.
Zgodnie z art. 1 rozporządzenia Nr 561/2006 to rozporządzenie ustanawia przepisy dotyczące czasu prowadzenia
pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy i osób w celu
ujednolicenia warunków konkurencji pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu lądowego, zwłaszcza
w odniesieniu do sektora transportu drogowego, oraz w celu poprawy warunków pracy i bezpieczeństwa drogowego.
Niniejsze rozporządzenie ma na celu także przyczynienie się do polepszenia metod monitorowania i egzekwowania
przepisów przez państwa członkowskie oraz poprawy warunków pracy w transporcie drogowym.
Artykuł 4 rozporządzenia Nr 561/2006 stanowi:
„g) »dzienny okres odpoczynku« oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim
czasem, i obejmuje »regularny dzienny okres odpoczynku« lub »skrócony dzienny okres odpoczynku«:
– »regularny dzienny okres odpoczynku«: oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin.
Alternatywnie regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi
nieprzerwanie trwać co najmniej trzy godziny, a druga co najmniej dziewięć godzin,
– »skrócony dzienny okres odpoczynku«: oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej dziewięć godzin,
ale krócej niż 11 godzin;

h) »tygodniowy okres odpoczynku«: oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować
swoim czasem, i obejmuje »regularny tygodniowy okres odpoczynku« lub »skrócony tygodniowy okres odpoczynku«:
– »regularny tygodniowy okres odpoczynku«: oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin,
– »skrócony tygodniowy okres odpoczynku«: oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godzin, który można, na
warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin”.
Artykuł 8 ust. 6 rozporządzenia Nr 561/2006 przewiduje, że w ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje
co najmniej:
– dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku lub
– jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej
24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo
przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.
Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych, licząc
od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku.
Na podstawie art. 8 ust. 8 rozporządzenia Nr 561/2006, jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy
odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, pod
warunkiem że posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.
W myśl art. 18 rozporządzenia Nr 561/2006 państwa członkowskie podejmą środki niezbędne do wdrożenia
niniejszego rozporządzenia.
Zgodnie z art. 19 ust. 1 rozporządzenia Nr 561/2006 państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące
nakładania kar w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (EWG) Nr 3821/85 oraz podejmą
wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania. Kary te muszą być skuteczne, proporcjonalne,
odstraszające oraz niedyskryminujące. Jakiekolwiek naruszenie niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (EWG)
Nr 3821/85 nie może powodować nałożenia więcej niż jednej kary lub prowadzenia więcej niż jednego postępowania.
2. Ustawodawstwo belgijskie
Dekret królewski w sprawie zapłaty i zdeponowania kwoty pieniężnej przy stwierdzeniu określonych naruszeń
w transporcie osób i towarów w ruchu drogowym z 19.4.2014 r.[Dalej jako: dekret królewski z 2014 r.] przewiduje
z jednej strony wzrost wymiaru grzywny za naruszenie obowiązku posiadania w pojeździe listu przewozowego
wystawionego dla przesyłki, a z drugiej strony wzrost wymiaru grzywny za naruszenie zakazu spędzania regularnego
tygodniowego okresu odpoczynku w pojeździe.
Z art. 2 pkt 8 dekretu królewskiego z 2014 r. wynika, że w przypadku gdy regularny tygodniowy okres odpoczynku,
którego należy bezwzględnie dotrzymać, spędzany jest w chwili kontroli w pojeździe, nakładana jest kara 1800 euro.
Stan faktyczny
Vaditrans BVBA, przedsiębiorstwo transportowe z siedzibą w Belgii, wniosło w sierpniu 2014 r. do belgijskiej rady
stanu skargę o stwierdzenie nieważności dekretu królewskiego z 2014 r., który może być podstawą wymierzenia kary
grzywy w wysokości 1800 euro wobec kierowcy samochodu ciężarowego, który spędza regularny tygodniowy
odpoczynek w pojeździe. W uzasadnieniu skargi Vaditrans podnosił, że art. 2 dekretu królewskiego z 2014 r. jest
sprzeczny z zasadą legalności kar, ponieważ wynika z niego odpowiedzialność karna za spędzanie regularnego
tygodniowego okresu odpoczynku w pojeździe, podczas gdy rozporządzenie Nr 561/2006 nie formułuje takiego
zakazu. Natomiast państwo belgijskie twierdziło, że z rozporządzenia Nr 561/2006 jednoznacznie wynika, że
kierowca nie może spędzić regularnego tygodniowego okresu odpoczynku w pojeździe.
W tych okolicznościach rada stanu postanowiła zawiesić postępowanie i zwróciła się do TS z następującymi
pytaniami prejudycjalnymi:
– czy art. 8 ust. 6 i 8 rozporządzenia Nr 561/2006 należy interpretować w ten sposób, że regularnych tygodniowych
okresów odpoczynku w rozumieniu art. 8 ust. 6 tego rozporządzenia nie wolno kierowcy spędzać w pojeździe?
– w przypadku udzielenia odpowiedzi twierdzącej na pierwsze pytanie: czy art. 8 ust. 6 i 8 w zw. z art. 19
rozporządzenia Nr 561/2006 narusza zawartą w art. 49 Karty zasadę legalności w prawie karnym przez to, że te
przepisy rozporządzenia nie przewidują wyraźnego zakazu spędzania w pojeździe regularnych tygodniowych
okresów odpoczynku w rozumieniu art. 8 ust. 6 tego rozporządzenia?
– w przypadku udzielenia odpowiedzi twierdzącej na pierwsze pytanie: czy rozporządzenie Nr 561/2006 udziela
państwom członkowskim autonomii w zakresie uregulowania w prawie krajowym zakazu spędzania w pojeździe
regularnych tygodniowych okresów odpoczynku w rozumieniu art. 8 ust. 6 tego rozporządzenia?

Stanowisko Trybunału Sprawiedliwości
1. Wykorzystanie tygodniowych okresów odpoczynku
Zgodnie z orzecznictwem TS przy dokonywaniu wykładni unijnego przepisu należy uwzględniać nie tylko jego treść,
ale również kontekst oraz cele uregulowań, których część on stanowi[Zob. w szczególności wyrok TS z 6.7.2017 r.,
Air Berlin, C-290/16, EU:C:2017:523, pkt 22 i przytoczone tam orzecznictwo.], a gdy wymagają tego okoliczności,
również ich genezę[Wyrok TS z 1.7.2015 r., Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, C-461/13,
EU:C:2015:433, pkt 30.].
Odnosząc się do treści art. 8 ust. 6 ak. 1 rozporządzenia Nr 561/2006, TS wskazał, że ten przepis przewiduje, iż
w ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca powinien wykorzystać co najmniej dwa regularne tygodniowe okresy
odpoczynku lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku.
Artykuł 8 ust. 6 ak. 2 stanowi, że tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu
sześciu okresów 24 godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Natomiast art. 8
ust. 8 tego rozporządzenia przewiduje, że jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku
i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, jeśli posiada on
odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy, a pojazd znajduje się na postoju.
Trybunał wskazał, że art. 8 ust. 6 i 8 rozporządzenia Nr 561/2006 należy interpretować w świetle art. 4 tego
rozporządzenia, w którym określono definicje wyrażeń użytych w tym rozporządzeniu. Artykuł 4 lit. f) rozporządzenia
Nr 561/2006 definiuje „odpoczynek” jako „nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować
swoim czasem”. Artykuł 4 lit. g) rozporządzenia Nr 561/2006 definiuje wyrażenie „dzienny okres odpoczynku” jako
„dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem”, oraz stanowi, że obejmuje on
„regularny dzienny okres odpoczynku” i „skrócony dzienny okres odpoczynku”, które to wyrażenia zostały w sposób
szczegółowy zdefiniowane w rozporządzeniu. Zgodnie z art. 4 lit. h) tego rozporządzenia „tygodniowy okres
odpoczynku” jest to „tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem”, a pojęcie
to obejmuje „regularny tygodniowy okres odpoczynku” i „skrócony tygodniowy okres odpoczynku”. W szczególności
„regularny tygodniowy okres odpoczynku” oznacza „odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin”, natomiast
„skrócony tygodniowy okres odpoczynku” oznacza „odpoczynek trwający krócej niż 45 godzin, który można, na
warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6 rozporządzenia Nr 561/2006 skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin.
Trybunał stwierdził, że art. 4 lit. g) i h) rozporządzenia Nr 561/2006 dokonuje rozróżnienia pomiędzy odpowiednim
posługiwaniem się pojęciami „dzienny okres odpoczynku” i „tygodniowy okres odpoczynku” w zakresie, jakim okresy
te mogą być regularne lub skrócone. W ocenie TS wynika to w sposób oczywisty z treści art. 8 ust. 6 ak. 1 tego
rozporządzenia, w którym jest mowa zarówno o regularnym, jak i skróconym tygodniowym okresie odpoczynku.
Natomiast w art. 8 ust. 6 ak. 2 ogranicza się do odwołania się do „tygodniowego okresu odpoczynku”, który tym
samym obejmuje swym zakresem obydwa powyżej wymienione wyrażenia.
Trybunał stwierdził, że skoro art. 8 ust. 8 rozporządzenia Nr 561/2006 przewiduje dzienne okresy odpoczynku
i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, to sugeruje to, że regularnych tygodniowych okresów odpoczynku
kierowcy nie wolno spędzać w pojeździe. W istocie gdyby unijny prawodawca zamierzał objęć zakresem art. 8 ust.
8 tego rozporządzenia jednocześnie regularne tygodniowe okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy
odpoczynku, mógł poprzestać na użyciu wyrażenia „tygodniowe okresy odpoczynku”, aby objąć jego zakresem oba
jego rodzaje. Poza tym gdyby kierowca mógł spędzać w pojeździe wszystkie okresy odpoczynku, rozróżnienie
przeprowadzone w art. 8 ust. 8 rozporządzenia Nr 561/2006 byłoby pozbawione sensu, a ten przepis traciłby w ten
sposób swą skuteczność.
Trybunał uznał, że powyższa wykładnia art. 8 ust. 8 rozporządzenia Nr 561/2006 znajduje potwierdzenie w genezie
tego przepisu. Trybunał odwołał się do argumentów przedstawionych przez rzecznika generalnego[Zob. opinię
rzecznika generalnego E. Tancheva z 2.2.2017 r., Vaditrans, C-102/16, pkt 45–51.] i stwierdził, że proces
stanowienia art. 8 ust. 8 rozporządzenia Nr 561/2006 uprawnia wniosek, że unijny prawodawca miał oczywistą wolę
wyłączenia regularnych tygodniowych okresów odpoczynku z zakresu zastosowania tego przepisu. Pierwotna
propozycja Komisji odnosząca się do art. 8 ust. 8 rozporządzenia Nr 561/2006[Propozycja rozporządzenia
Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych dotyczących transportu
drogowego, COM (2001. 573 wersja ostateczna); Dz.Urz. UE z 2002 r. C-Nr 51 E, s. 234.] dotyczyła wszystkich
okresów odpoczynku – tak dziennych, jak i tygodniowych, pod warunkiem że, po pierwsze, pojazd był wyposażony
w odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy, a po drugie, znajdował się na postoju. Jednakże, ponieważ
Parlament Europejski[Rezolucja ustawodawcza z 14.1.2003 r. dotycząca projektu rozporządzenia Parlamentu
Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu
drogowego; Dz.Urz. UE z 2004 r. C-Nr 38 E, s. 152.] usunął z tekstu tego przepisu odniesienie do tygodniowych
okresów odpoczynku z tego względu, że bez tej zmiany nowy system powodowałby w szczególności niewłaściwą
sytuację sanitarną i niewystarczający komfort kierowców, Komisja zaproponowała kompromis, zgodnie z którym
wyłącznie skrócony tygodniowy okres odpoczynku poza bazą można spędzić w pojeździe[Zob. art. 8 ust. 6 oraz pkt
26 uzasadnienia, COM (2003. 0490 wersja ostateczna).]. To właśnie podejście zostało przyjęte we wspólnym

stanowisku przez Radę Unii Europejskiej i mimo że Parlament zamierzał ponownie dokonać zmiany[Zob. rezolucję
legislacyjną Parlamentu Europejskiego z 13.4.2005 r., dotyczącą wspólnego stanowiska Rady mającego na celu
przyjęcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych
odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady EWG Nr 3821/85 i WE Nr
2135/98; Dz.Urz. UE z 2006 r. C-33 E, s. 424.], zostało ostatecznie przyjęte w projekcie zatwierdzonym przez
Komitet pojednawczy[Doc PE CONS 3671/3/05 REV 3.].
Odnosząc się do kontekstu, w jaki wpisuje się art. 8 ust. 8 rozporządzenia Nr 561/2006, TS wskazał, że potwierdza
on powyższą wykładnię. W istocie niektóre przepisy rozporządzenia Nr 561/2006, tj. art. 4 lit. f) i g) oraz art. 8 ust. 6
tego rozporządzenia nie mogą być poddawane innej interpretacji, ponieważ stwarza to ryzyko podważenia struktury,
która wiąże ze sobą poszczególne przepisy.
Trybunał stwierdził, że również cel art. 8 ust. 8 rozporządzenia Nr 561/2006 potwierdza powyższą wykładnię. Zgodnie
z orzecznictwem rozporządzenie Nr 561/2006 ma na celu poprawę warunków pracy pracowników sektora
transportu drogowego, ogólną poprawę bezpieczeństwa drogowego oraz ujednolicenie warunków
konkurencji w odniesieniu do sektora transportu drogowego [W szczególności wyroki: z 9.2.2012 r., Urbán, C-
210/10, EU:C:2012:64, pkt 25; z 9.6.2016 r., Eurospeed, C-287/14, EU:C:2016:420, pkt 38, 39 i przytoczone tam
orzecznictwo; z 19.10.2016 r., EL–EM 2001, C-501/14, EU:C:2016:777, pkt 21.]. Wykładnia, zgodnie z którą art. 8
ust. 6 i 8 rozporządzenia Nr 561/2006, zakazuje kierowcy spędzania regularnych tygodniowych okresów odpoczynku
w pojeździe, w sposób oczywisty zmierza do osiągnięcia celów rozporządzania polegających na poprawie warunków
pracy kierowców i bezpieczeństwa drogowego. W ocenie TS uzasadnienie przedstawione przez Parlament
Europejski w rezolucji legislacyjnej z 14.1.2003 r. potwierdza tę tezę. Komisja w opinii z 27.12.2005 r.[COM
(2005.0301 wersja ostateczna).] wskazała, że projektowanie pojazdów, w tym kabin, znacznie się rozwinęło w ciągu
ostatnich lat, jednakże kabina ciężarówki nie wydaje się miejscem odpoczynku dostosowanym do okresów
odpoczynku dłuższych niż dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku. Kierowcy powinni
mieć możliwość spędzenia regularnych tygodniowych okresów odpoczynku w miejscu, które zapewnia dostosowane
do tego i odpowiednie warunki zakwaterowania. W tym kontekście TS podkreślił, że dokonanie wykładni art. 8
rozporządzenia Nr 561/2006 w ten sposób, że kierowca może spędzać regularne tygodniowe okresy odpoczynku
w pojeździe, oznaczałoby, że kierowca może spędzać całość przysługujących mu okresów odpoczynku w kabinie
swego pojazdu. Przy takim założeniu okresy odpoczynku tego kierowcy odbywałyby się w miejscu, które nie
zapewnia odpowiednich warunków zakwaterowania. Taka wykładnia art. 8 rozporządzenia Nr 561/2006 nie
przyczyniałaby się do osiągnięcia celu poprawy warunków pracy kierowców realizowanego tym rozporządzeniem.
Vaditrans oraz rząd estoński podnosili, że powyższa wykładnia może powodować ewentualne pogorszeniem
warunków, w jakich kierowcy mogą spędzać tygodniowe okresy wypoczynku. Ponadto utrudnione może być
wykazanie przestrzegania tego wymogu ze względu na znaczne obowiązki administracyjne kierowców pojazdów.
Trybunał stwierdził, że wprawdzie rozporządzenie Nr 561/2006 nie zawiera żadnego przepisu, który wyraźnie
regulowałby sposób, w jaki kierowca pojazdu powinien spędzać regularne tygodniowe okresy odpoczynku, niemniej
jednak argumenty przedstawione przez Vaditrans i rząd estoński nie mogą uzasadniać nieprzestrzegania
bezwzględnie obowiązujących przepisów tego rozporządzenia dotyczących czasu odpoczynku kierowców[Por. opinię
rzecznika generalnego z 2.2.2017, Vaditrans, pkt 62.].
2. Zasada ustawowej określoności odpowiedzialności karnej
Vaditrans oraz rząd hiszpański podnosili, że wobec braku wyraźnych przepisów wykładnia rozporządzenia Nr
561/2006, która wyklucza spędzanie przez kierowcę regularnych tygodniowych okresów odpoczynku w pojeździe,
jest równoznaczna z zabronioną przez zasadę legalności wykładnią a contrario lub per analogiam.
Trybunał przypomniał, że zasada ustawowej określoności odpowiedzialności karnej (nullum crimen, nulla poena sine
lege), przewidziana w art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty, jest szczególnym wyrazem ogólnej zasady pewności prawnej.
Stanowi ona, że nikt nie może zostać skazany za popełnienie czynu polegającego na działaniu lub
zaniechaniu, który według prawa krajowego lub prawa międzynarodowego nie stanowił czynu zabronionego
pod groźbą kary w czasie jego popełnienia. Zgodnie z orzecznictwem TS ta zasada wymaga, aby unijne przepisy
definiowały w jasny sposób naruszenia i grożące za nie kary. Warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na
podstawie treści danego przepisu, a w razie potrzeby na podstawie wykładni dokonanej przez sądy, jest w stanie
określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej[Zob. wyroki TS z 3.6.2008
r., Intertanko i in., C-308/06, EU:C:2008:312, pkt 71; a także z 22.10.2015 r., AC Treuhand/Komisja, C-194/14 P,
EU:C:2015:717, pkt 40 i przytoczone tam orzecznictwo.]. Zasady ustawowej określoności czynów zabronionych i kar
nie można zatem interpretować w ten sposób, że zakazuje ona stopniowego uszczegóławiania zasad
odpowiedzialności karnej w drodze wykładni sądowej w poszczególnych sprawach, jeśli rezultat tej wykładni był
w rozsądny sposób przewidywalny w chwili, gdy dokonano naruszenia, w szczególności z uwagi na wykładnię
przyjmowaną ówcześnie w orzecznictwie dotyczącym danego przepisu[Wyrok AC Treuhand/Komisja, pkt 41
i przytoczone tam orzecznictwo.].

Wobec powyższego TS stwierdził, że art. 8 ust. 6 i 8 rozporządzenia Nr 561/2006 formułuje zakaz spędzania
regularnych tygodniowych okresów odpoczynku w pojeździe, nie przewidując jednak jakiejkolwiek kary w tym
zakresie. Artykuł 19 tego rozporządzenia również nie określa kar, natomiast nakłada na państwa członkowskie
obowiązek ustanowienia kar za naruszenie tego rozporządzenia oraz podjęcia wszelkich środków niezbędnych do
zapewnienia ich stosowania. Trybunał wskazał, że te kary, jak wynika również z motywu 26 rozporządzenia Nr
561/2006, muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące. Chociaż art. 19 tego
rozporządzenia nakłada na państwa członkowskie obowiązek spełnienia dodatkowych warunków w zakresie
stanowienia przepisów przewidujących kary za naruszenie tego rozporządzenia, to jednak te obowiązki nie mają
żadnego wpływu na charakter kar. Potwierdza to motyw 27 tego rozporządzenia, zgodnie z którym kary stosowane
przez państwa członkowskie za naruszenie tego rozporządzenia, zależnie od okoliczności, mogą mieć charakter
karny, cywilny lub administracyjny. Trybunał podkreślił, że jeżeli unijne rozporządzenie nie zawiera żadnego
szczególnego przepisu przewidującego karę za naruszenie lub odesłanie w tym zakresie do krajowych przepisów
ustawowych, wykonawczych i administracyjnych, art. 4 ust. 3 TUE zobowiązuje państwa członkowskie do
podjęcia wszelkich odpowiednich środków w celu zapewnienia stosowania i skuteczności prawa UE. Zgodnie
z orzecznictwem TS, mimo że państwa członkowskie zachowują swobodę wyboru kar, powinny one w szczególności
czuwać nad tym, aby naruszenia unijnego prawa były karane w sposób analogiczny i przy zastosowaniu procedur
tożsamych do tych, które mają zastosowanie do naruszeń prawa krajowego o podobnym charakterze i ciężarze, przy
czym kara musi być w każdym wypadku skuteczna, proporcjonalna i odstraszająca[W szczególności wyroki TS:
z 10.7.1990 r., Hansen, C-326/88, EU:C:1990:291, pkt 17; z 27.3.2014 r., LCL Le Crédit Lyonnais, C-565/12,
EU:C:2014:190, pkt 44 i przytoczone tam orzecznictwo.].
Trybunał wielokrotnie dokonywał wykładni aktów prawa wtórnego, które nakładają na państwa członkowskie
obowiązek stanowienia kar w celu zapewnienia skutecznego wykonania tych aktów w świetle zasady ustawowej
określoności czynów zabronionych i kar. Zgodnie z tym orzecznictwem dyrektywa nie może samoistnie powodować,
niezależnie od wewnętrznej ustawy państwa członkowskiego wydanej w celu jej wykonania, powstania lub
zaostrzenia odpowiedzialności karnej osób, które naruszyły jej postanowienia[Zob. wyrok TS z 7.1.2004 r., X, C-
60/02, EU:C:2004:10, pkt 61.]. Z orzecznictwa wynika również, że stanowisko przedstawione przez TS odnoszące się
do dyrektyw może być stosowane do rozporządzeń – norm, które ze względu na swój charakter nie wymagają
krajowych środków transpozycji – jeżeli te rozporządzenia, przewidując kompetencję państw członkowskich do
stanowienia kar za naruszenia przewidzianych w nich zakazów[Por. wyrok X, C-60/02, pkt 62.]. Trybunał uznał, że
skoro zgodnie z rozporządzeniem Nr 561/2006 na państwach członkowskich spoczywa obowiązek stanowienia
kar za naruszanie tego rozporządzenia, to dysponują one pewną swobodą uznania co do charakteru
stosowanych kar [W szczególności wyrok z 9.6.2016 r., Eurospeed, C-287/14, EU:C:2016:420, pkt 34.].
Autorka jest doktorem nauk prawnych, ekspertem ds. prawa gospodarczego, WPiA UKSW w Warszawie
Wyrok TS z 20.12.2017 r., Vaditrans, C-102/16

TS potwierdza, że unijne przepisy nie przewidują wyraźnego zakazu spędzania tygodniowych okresów odpoczynku w pojeździe, lecz państwa członkowskie mają obowiązek ustanowienia kar za naruszenia rozporządzenia. Zasada ustawowej określoności odpowiedzialności karnej wymaga, aby kary za naruszenia były skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Rozporządzenie ma na celu poprawę warunków pracy kierowców i bezpieczeństwa drogowego.